Limitar la oferta de servicios aeropurtuarios para carga puede traer como consecuencia un aumento de precios, advirtió la agencia antimonopolios; para el exdirector jurídico de la SICT el gobierno podría ser acusado de prácticas monopólicas absolutas, por segmentar la oferta.
La regulación antimonopolios es el otro reto en el proceso de cerrar las operaciones a las aerolíneas que ofrecen el servicio exclusivo de carga en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Este jueves, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) advirtió que el proyecto de decreto Presidencial que busca aliviar con dicha medida la saturación operacional del aeropuerto capitalino “presenta riesgos en materia de competencia y libre concurrencia en el mercado de transporte aéreo nacional” y que en caso de que eso ocurra, se debe implementar antes una política pública para mejorar la infraestructura y condiciones logísticas para el manejo de carga en otras instalaciones aeroportuarias.
En tanto no exista dicha política, recomienda no prohibir el servicio público de transporte aéreo de carga, nacional e internacional, desde el AICM, sin menoscabo de la seguridad de las operaciones aéreas y la integridad de los usuarios actuales.
Además, pide no acelerar los trámites ante la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (Conamer) y apegarse al plazo establecido en la normatividad vigente, al menos 20 días, con lo que se debe dejar de lado la aplicación de plazos mínimos de consulta que está en marcha (en un máximo de 10 días).
En un comentario de la Cofece se menciona que la propuesta de decreto obliga a los concesionarios y permisionarios a modificar sus cadenas de suministro, lo que se reflejaría, al menos temporalmente, en mayores precios finales a los consumidores o una reducción de oferta en productos.
“Existen productos cuya única opción para ser importados, en caso de requerir un aeropuerto, es a través de la aduana ubicada en el AICM (como radiactivos y nucleares, precursores químicos, calzado, cigarros o bebidas alcohólicas). Por lo anterior, la disponibilidad de estos productos se reduciría y los precios aumentarían en perjuicio de los consumidores, en tanto se habilita otra aduana en algún aeropuerto para llevar a cabo este trámite”, detalló la Comisión.
La eventual práctica monopólica
Conocedor del tema y con experiencia laboral de más de 15 años en la ex Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el abogado Gerardo Sánchez Henkel, afirmó que el decreto comentado, que, con toda claridad, busca llevar la actividad de carga al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) “constituye una clara práctica monopólica absoluta sancionable con hasta el 10% de los ingresos brutos anuales” de las dos terminales.
“No paso por alto la necesidad también de realizar un análisis de competencia económica pues no se puede obviar que tanto el AICM como el AIFA pertenecen a un mismo agente económico en el mercado relevante de servicios aeroportuarios en la zona metropolitana de la Ciudad de México” escribió en un comentario ante Conamer.
El especialista en temas de competencia, infraestructura y telecomunicaciones (que en currículum refiere que su último cargo en la SCT fue el de titular de la Unidad de Asuntos Jurídicos en la administración del Presidente Felipe Calderón), hizo una recomendación al Gobierno Federal:
Háganse un favor, no dejen que un asunto relevante para la autoridad aeronáutica se resuelva en tribunales, alléguense de expertos en temas regulatorios y de competencia económica para reelaborar el proyecto sobre bases jurídicas y económicas sólidas.
En entrevista, Sánchez Henkel reiteró que de la lectura del proyecto de decreto se desprenden omisiones en el análisis jurídico del mismo que pueden llevar a juicios innecesarios si se atiende a lo que hoy dispone la ley.
Acerca de la eventual práctica monopólica absoluta, dijo que la realizaría el Estado Mexicano como agente económico, es decir el Ejecutivo Federal a través de dos concesionarios que operan los aeropuertos, cuyo control se ejerce a través de las dependencias a las que están sectorizadas (Secretaría de la Defensa Nacional y Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes).
Desde su perspectiva la medida planteada corresponde con algunas características de la práctica mencionada, de acuerdo con la Ley Federal de Competencia Económica: Dividir, distribuir, asignar o imponer porciones o segmentos de un mercado actual o potencial de bienes y servicios, mediante clientela, proveedores, tiempos o espacios determinados o determinables.
El abogado también llamó la atención sobre el hecho de que aproximadamente el 90% de las operaciones exclusivas de carga se realizan por la noche (entre las 23:00 horas y 05:00 horas), en horarios que no se considera existan niveles de saturación, de modo que el impacto de la medida en la despresurización del tráfico aéreo en horas saturadas sería mínimo.
Siguen los comentarios
- Dentro del proceso de mejora regulatoria del anteproyecto que prohibiría las operaciones de carga dedicada en el AICM siguen fluyendo las inquietudes de los operadores de carga sobre los alcances de la medida. Ayer, se manifestaron posicionamientos de al menos tres empresas:
- Cargolux Airlines International: La publicación del decreto en cuestión requiere un detallado análisis a los fines de determinar si podría resultar discriminatorio respecto de operadores de carga combinada, en tanto que su participación en el mercado que concentra el AICM no se vería limitado.
- Mas de Carga: El plazo máximo de 108 días hábiles a que se refiere el artículo quinto transitorio del decreto debe de modificarse a 180 días hábiles como mínimo, en virtud de que al día de hoy, se están llevando a cabo mesas de trabajo coordinadas por el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.
- Cámara Nacional de la Industria de Productos Cosméticos: Será de mucha ayuda para los operadores logísticos y actores de comercio exterior conocer un listado de aduanas y aeropuertos cercanos que ya cuentan con los sistemas, equipo y condiciones necesarias para vuelos internacionales con mercancía.
Con información de Alejandro de la Rosa | El Economista
